2017.9月 南インド・ニルギリ山岳鉄道とバンコク中央駅

インドの山岳鉄道でダージリンは有名だが、ニルギリはそれ程知られていない。両方とも機関車が蒸気である事に変わりはないが、後者は昔の碓氷峠で使われていたラック式(歯車)で急勾配を登るらしい。これは是非見に行かなくては・・・・LCCを活用すればインドも比較的安く行ける!という事で、今回の南インド旅行が実現する事となった。

1.エアアジアでティルチラパリ~鉄道でコインバートルへ
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(左)今回もLCCを徹底活用。エアアジアの羽田便は23:45出発で翌朝6時過にクアラルンプール着 (右)2時間弱の接続でティルチラパリに現地時間朝9時前に到着する。乗客は殆どインド人
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ティルチラパリは鉄道・商業の要所で人口は70万人ほど。中心部の丘の上に立つ「ロックフォート」はヒンズー教徒の寺院。裸足で437段の階段を上って頂上へ。
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下から眺めたロックフォート。南インドは北部と違い物乞いや客引きが少なく、安心して街歩きができた
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(左)続いてティルチラパリ駅へ。予約した列車は翌日早朝なので、今のうちに駅舎、ホーム、列車の観察する (右)早速、電気機関車に牽引された20両以上の列車が到着した。DSC_0681_20170920215630aa4.jpg
1等寝台・2等寝台(以上冷房付)・3等寝台(冷房なし)・2等座席車・3等座席車等、色々な種類の客車がある。これは3等座席車
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(左)切符予約窓口。現在はネットで購入可能なので便利になったが、昔は窓口で切符を買う戦いがあり一苦労だったので隔世の感 (右)カメラを向けると愛想よく応えてくれる
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(左)翌日早朝、コインバートル迄2等寝台車に乗る。昔の日本のB寝台のようだ。ちなみに料金は一人700ルピー(約1,200円) (右)客車の連結部分。クラスが違うと行き来ができない場合も多い
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ニルギリ鉄道始発駅メタップアラヤンへの分岐駅、コインバートルまでは約250km、所要6時間。ここからメタップアラヤンまでは約30km, 1時間の道のり。余裕を持って街のホテルに1泊する。

2.ニルギリ山岳鉄道
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(左)急勾配区間、つまり始発から終点まで走る列車は一日一往復のみで予約が取りにくい。出発は朝7:30 (右)チェンナイから朝6時過ぎに到着した夜行列車「ニルギリ・エクスプレス」が接続している
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蒸気機関車は100年以上前にスイスで製造。燃料は昔は石炭だったが、現在は重油 DSC_0937.jpg
終点まで約45km, 急勾配の山登りの区間ではカーブと橋が連続する。
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(左)美しい蒸気機関車の車輪 (右)ラック式のレール。旧碓氷峠と同じ方式だ
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始発・終点の標高差は2000mを超える。高地に入ってくると茶畑の中を走るようになる
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(左)終点のウダガンマンダラム駅 (右)ニルギリ鉄道は2005年に世界遺産に登録された
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折角なので茶畑の中にあるホテルに宿泊しのんびり過ごす。スタッフもフレンドリーで快適だった


3.港町コーチンへ鉄道で移動
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(左)コーチンは南部ケララ州最大の都市で人口160万人。ターミナル駅であるErnakulam Junction (右)列車が到着すると赤帽が駆け寄り客を探す。いくつもの荷物を頭の上に乗せて運ぶ
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次から次へと列車が到着する。しかも20両以上の編成の列車が多い・・・さすが鉄道大国。
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(左)こじんまりとした駅舎 (右)旧市街にある500年前(?)の建物を改造したと言われるホテルに宿泊
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(左)コーチンでは紀元前3世紀頃から交易が盛んで、大航海時代の1498年にポルトガル人が訪れ上陸し拠点を築く。1524年にヴァスコ・ダ・ガマがこの地で亡くなり埋葬された聖フランシス教会 (右)街中の風景。南インド文化と植民地文化が融合
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(左)スパイスを売る店が多い (右)コーチン名物、チャイニーズ・フィッシング・ネット。但し海はゴミが多く綺麗とは言い難い

4.帰路はバンコク立寄り(パープルラインとファランポーン駅)
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(左)帰路は折角なのでバンコク立ち寄り。早速、2016年8月に開通したバンコク・メトロ(MRT)のパープルラインの見学に (右)車両は横浜・金沢八景にある総合車両製。軽量ステンレス車両「Sustina」の海外向け第一号
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(左)3両固定編成で、片側4ドアのロングシート (右)ブルーラインとの接続駅・Tao Poon駅の表示
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続いてファランポーン駅へ。数年後にはターミナル駅が移転される為、実際に行き交う列車が眺められるのはあと僅か。バンコクを訪れると必ず行く事にしている。
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(左)中央入口左には小さな鉄道展示室がある。そこで見つけた昔の硬券の展示 (右)日本製の3等客車も健在
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(左)朝訪れるとタイ各地から到着する夜行列車を見る事ができる (右)相変わらずのんびりとした風景
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6・7番線ホームには木製の行先表示板の保管棚がある。中央駅の中でも好きな場所の一つ

【ひとこと】
・南アジアへは日本からの直行便がないので、クアラルンプール、バンコク、香港、シンガポール等での乗継が必要。今回、往路はエアアジアのKL乗継、復路はスクート(シンガポール航空子会社のLCC)でバンコク・ドンムアン乗継。LCCは片道ずつ購入が基本なので、自分が好きな乗継地、滞在時間を選ぶ事ができて便利、しかもバーゲン期間ならかなり安く購入が可能。ちなみに今回の南インド往復は4万円強だった。
・ニルギリ山岳鉄道は座席数が少なく予約が取りにくいが、日本からもネット予約が可能。120日前に発売開始なのでなるべく早い確保が望ましい。満席の場合は当日席の為に並ぶ必要がある。
・コーチンは南インド文化と植民地文化が融合した不思議な魅力がある街。街歩きを楽しむなら旧市街のフォート・コーチン、のんびり過ごすなら新市街のリゾートホテルが便利。

<参考>インド国鉄のe-Ticket。検札時にパスポートを提示するだけでOK。尚、ネット予約ができるとは言え、登録項目が多くなかなかすんなりとはいかないのがインドらしい。ビザ取得も、世界で一番面倒と言われており、今回も自分でインド大使館に2回(申請・取得)訪問したがそれはそれで楽しい経験だった。
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2017.3月 マレーシア・キナバル登山とサバ州立鉄道

東南アジア最高峰のキナバル山は標高4,095m。技術的には難しくないが、登山口から標高差が2,300mあるほか、高山病に注意する必要がある。そしてベースとなるボルネオ島最大の街、コタキナバルにはサバ州立鉄道が走っており、かねてから行きたいと思っていたが、今回ようやく実現した。

1.キナバル登山
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行程は登山口で一泊、山中の山小屋で一泊。片道10km、往復20kmを2日かけて歩く。
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(左)山小屋の二段ベッド。シャワーもあって快適 (右)食事はビュッフェで好きなものを選ぶ
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山小屋の標高は約3,250m。高山病に注意が必要で水分を大量に摂取するのが有効。
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South Peak付近の花崗岩スラブを歩く
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(左)麓で見たラフレシアの花 (右)途中でチェックポイントがあり、遅い時間だと先に進む事ができない
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(左)山小屋を2:30に出発、約3時間で山頂に到着し日の出を眺める (右)朝の山頂。この日は快晴!
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頂上からSouth Peakを望む。入山許可が必要で一日の登山者数は山小屋に宿泊できる約200名程度に制限されており、富士山のように大混雑という事はない。

2.コタキナバルの街歩きとビーチ
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コタキナバル中心部の市場にて。フルーツが安く楽しめる
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スピードボートで約10分、美しいビーチがあるサパ島のビーチでのんびり過ごす
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コタキナバル(Kota Kinabaru)は、KKと呼ばれる

3.サバ州立鉄道
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サバ州立鉄道はボルネオ島唯一の鉄道路線である。コタキナバルのタンジュン・アル(Tanjung Aru)とテノム(Tenom)を結ぶ線路を旅客列車と貨物列車が運行している。
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(左)途中駅のBeaufortにて (右)Beaufort・Tenom間の客車風景。座席のない車両もあり、大きな荷物を持ち込む事ができ、乗客はこうして地べたに座る
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牽引するのは日立製作所のディーゼル機関車。1968年製造。
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窓は勿論、ドアも開け放して走る、なかなかワイルドな鉄道
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(左)終点のTenom駅。Kota KInabaruからは約140km離れている (右)観光列車も週二回運行される
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かつて名鉄で活躍していた特急北アルプスの車両も活躍しているのがうれしい

【ひとこと】
・コタキナバルへはマレーシア航空の直行便が週2回あり、約5~6時間で到着できる。価格重視の場合はクアラルンプール、ソウル、台北、香港経由でLCC(エアアジア、エアソウル等)もあり。今回は行きはソウル経由、帰りは香港経由で往復した。
・キナバル登山は1泊2日のツアーが多いが、今回のようには2泊3日だと余裕がある。入山許可が必要で一日200人程度なので混雑する時期は早めの手配が肝心
・サバ州立鉄道は運行本数は少ない上、全区間通して運転する列車はない。ジャングルの中を走るワイルドな列車はKKから離れたBeaufort~Tenom間なので、折角行くならこの区間の乗車がお勧め。尚、KK・Tenom間はバスも走っておりスピードも列車より早い為、有効活用すればKKからの日帰りも可能。

2017.2月 冬の八方尾根スノーシューと 快速「リゾートビューふるさと」

厳冬期の北アルプスは難易度が高いが、スキー場のゴンドラやリフトを利用すれば絶景を望む事ができる。そしてもう一つの問題は天候・・・2月は晴天に恵まれる日が少なく、計画通りにいかず断念していた。しかし漸く好天に恵まれた週末が訪れ、一泊二日で八方尾根に行く事ができた。
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八方尾根スキー場、まずはゴンドラの終点へ。ここから二つのリフトを乗り継ぐはずが、強風で運休につき、人のいないスキー場をスノーシューで登る羽目になった。しかしこれはこれで快適。
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この日の宿泊はリフトの終点にある「八方池山荘」 標高1,850m。この日の宿泊客は登山者7名のみ。個室を一人で使用する事ができた。
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翌朝、山荘前で日の出。鹿島槍ケ岳の双耳峰が朝陽に照らされ、荘厳な風景。
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浅間山方面から登る朝陽。さあ、山荘から誰もいない八方尾根を歩き始めよう。
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歩き始めて30分、鹿島槍(左)と五竜岳(右)。この付近の尾根は広く絶景を眺めながらスノーシューで快適に登る・・・しかし風が強い。
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写真では伝わらないが上に行くほど風が強まり飛ばされそうになる。背景には不帰の剣
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(左)八方池ケルン (右)少し上った樹林帯に入るが風は強まるばかり。予定ではもう少し上まで行くつもりだったが断念し引き返す事にする。
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ゴンドラとリフトが動き出し、続々と登ってくる登山者、スキーヤー、スノーボーダー。
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八方池からもう一度不帰の剣を眺める
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(左)唐松岳まで行く予定の登山者も断念して下山との事 (右)右下に見える八方池山荘までの下り
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帰りは白馬駅から松本駅迄、臨時快速「リゾートビューふるさと」に乗車。背景に白馬三山
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白馬駅に入線するハイブリッド車両HB-E300。南小谷発松本経由長野行、二両編成
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なかなかモダンなデザイン。運転席の後ろは共有スペースの展望座席となっている。

【ひとこと】
・リフト終点の八方池山荘は通年営業、一泊二食付きで9,500円。風呂もあり暖房完備。天候にさえ恵まれれば絶景を堪能できる。但し稜線上は風が強い日が多いので要注意。
・臨時快速「リゾートビューふるさと」は週末のみ運行。運賃プラス快速料金520円で楽しむ事ができるのでお得な列車といえるだろう。白馬発15時半過ぎで登山帰りに利用しやすい時間帯なので是非! 今回土曜日の上り列車に乗車したが、乗車率は3割程度だった。
 

2016.7月 ベトナムを鉄道で縦断(ホーチミン~ダナン・ホイアン~ハノイ~ダラット)

今年は夏休みを早めにとりベトナムへ。最大の目的はベトナム統一鉄道で縦断する事であるが、折角なので高原都市ダラットと、街全体が世界遺産に指定されているホイアンにも寄ってみる事にした。

1.ホーチミンからダナンへ(SE2列車・19:30発・翌12:47着)
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まずはホーチミンからダナンへ北上する。所要時間は約17時間
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(左)まずは腹ごしらえ。駅前でバインミー(サンドイッチ)とビールを買い込む (左)サイゴン駅正面
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翌朝、朝日を浴びるSE2列車。トリコロールの車体がまぶしい
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(左)今回は一等寝台(Soft Sleeper)の下段を利用 (右)一室4名(上段2, 下段2)のコンパートメントになっている
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(左)朝食のワゴンサービス。スープ付で約170円 (右)寝台車内部。隣はベトナム人の親子だった
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牽引するのは中国製のディーゼル機関車。色使いがお洒落
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(左)翌日昼過ぎにダナン到着 (右)ダナン駅構内の転轍機
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ダナン駅正面にはフランス製の蒸気機関車が静態保存されている。
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ダナンからはバスで約1時間のホイアンへ。街全体が世界遺産となっており、夜になるとランタンが灯る。戦国時代に日本人街がありノスタルジックな雰囲気

2.ダナンからハノイへ(SE4列車・14:13発・翌05:00着)

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(左)8号車に乗車。判りやすいように車両番号がドアに表示されている (右)列車の待ち時間にベトナムコーヒーを
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ダナンからフエまでは南北ベトナムを分けるハイバン峠越えの難所がある。
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(左)フエ駅の表示。ハノイまで688km  (右)翌朝5時過ぎにハノイへ到着。約30分の遅れ
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(左)重厚なつくりのハノイ駅の切符売り場 (右)ハノイ駅近くの踏切
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ハノイからハイフォン方面への線路。朝晩しか列車が通過しない為にこんな風景が見られる
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ハイフォン行きの列車。ディーゼル機関車は旧チェコスロバキア製。

3.ダラット駅
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ベトナムで一番美しいと言われるダラット駅舎正面。フランス統治時代に建設され、かつては統一鉄道の支線が伸びていたが、既に廃線となった。しかしながら隣のチャイマット駅の一区間、7kmだけ観光列車として運転されている。
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(左)駅のホームには日本製の蒸気機関車(C12)が静態保存されている (右)観光列車は3両編成、ディーゼル機関車が牽引する
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乗客はベトナム人と中国人が殆ど。一日5往復、20分かけてのんびり走る
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終着のTrai Matt駅にて。機関車の前後付替えを行う
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(左)高原都市ダラットは冷涼で過ごしやすい。植物園にて (右)市場にて。アーティチョークが山積みに

【ひとこと】
・ベトナム統一鉄道はハノイ・ホーチミン1,600kmを約32時間、一日4往復の優等列車が走っている。最近はLCCの本数も多く飛行機の移動が楽ではあるが、鉄道もまだまだ重要な役割を担っている。今回は一等寝台で費用は約1万円。基本的に単線非電化だが、保線状況は良いようで乗り心地はそれほど悪くない。
・ダラットまでは鉄路で行くことができないので、ハノイからLCCを利用。日本の蒸気機関車(C12)は、1930年代に統治下の中国で使用されていたものがベトナムに送られてきたもの。人気の観光スポットとなっていた。

2016.4月 台湾鉄道紀行(台北~台中~台南~高雄)

ゴールデンウィーク、今年の海外旅行の目的地第一位は台湾だったらしい。今回、行きはマイレージで福岡経由全日空・エバー航空の乗継、帰りは高雄から日本に就航したばかりのタイガーエアー台湾を利用してみた。

1.福岡空港から博多駅往復
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GWで台北直行便がマイレージでは予約できず。大阪経由便もあったが折角なので福岡経由とし、3時間の乗継時間を利用して博多駅へ。福岡空港から地下鉄で片道5分なのでこのような芸当が可能。運よく500系の新幹線が到着する時間だった。
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(左)500系の最後尾にはおもちゃの運転席が (右)期間限定の 500 Type EVA Cafe
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JR九州の在来線、ご存じ水戸岡デザインの凝った車両が続々とやってきて飽きない。
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長崎行の885系つばめ、大分行の883系ソニックが次から次へと発着

2.旧山線・龍騰断橋(高台北~栗苗~三義)
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今回は高鐵は利用せず台鉄で移動。まずは山線の三義駅を目指し、自強号と区間車を乗継ぐ。
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新型の自強号・プユマ号が到着。台北駅にて。
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旧山線の分岐駅である三義の駅舎。信越線でいえば横川駅か。駅前で待機しているタクシーで廃線跡に向かう。
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現在は旧山線の臨時列車が運転する時のみ使用される勝興駅。観光名所となっており、平日にも関わらず地元の人々が一杯。
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勝興駅から車で約15分、龍騰断橋に到着。旧山線の敷設時に使用されていたが、1935年(昭和10年)の大地震で崩壊した。ガジュマルの木が絡みつき枝を伸ばしている
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(左)旧山線の線路から眺める橋 (右)勝興駅近くには峠越えのトンネルが。

3.台中駅
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旧山線を訪れた後は普通列車で約30分の台中駅へ。これは裏口にあたる
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こちらが堂々たる台中駅正面。東京駅とほぼ同じ時期の竣工だけあって雰囲気が似ている。
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現在台中駅は高架線と新駅舎の工事真っ最中。この風景が見られるのも今のうち
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4.台南駅
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台南駅の瀟洒な駅舎。
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昭和な雰囲気が漂う (左)駅正面入口 (右)地下通路
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有人の切符売り場。上の写真は彰化駅にある扇形機関庫
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今回は台南に2泊滞在。台南グルメを味わう。(左上)名物の担仔麺 (右上)牛肉湯 
(左下)メロンの上にアイスクリームとシャーベットがのったデザート (左下)豆花
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5.高雄から南廻線へ
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(左)旧高雄駅舎 (右)高雄も地下駅工事真っ最中で、この風景が見られるのもあと少し
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行先別に切符の自動販売機が並ぶ
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折角ここまで来たので台湾に唯一の残る普快車(機関車が牽引する旧型客車の普通列車)に乗車。窓を開けて風を受けながら車窓からの風景を眺めるのは最高の贅沢。
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坊寮から台東まで約2時間半の道のり。客車は3両編成
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帰路は高雄からLCCのタイガーエアーで成田へ。機内食(有料)も往路のエバー航空より美味しかった。
左は成田到着直前、伊豆大島の三原山

【ひとこと】
・旧山線は既に1998年に新線に切り替えられたが、台湾でも屈指の絶景区間であり不定期の臨時列車が運転されているが、普段は三義駅からタクシーで勝興駅と龍騰断橋を往復するのが普通。今回はタクシーで観光時間を含めて約2時間、800元(3千円弱)だった。
・台南の現在の駅舎は1936(昭和11)年完成の優美な建物で、有人の切符売場が並び、入口・出口改札が分かれていたり、既に日本ではなかなか見ることができない光景には鉄道ファンならずとも懐かしさがこみ上げてくる。将来は再開発計画により駅舎は博物館として残るものの鉄道路線は地下化される計画があるとの事で、訪れるなら今のうち。
プロフィール

Nam Tok

Author:Nam Tok
・鉄道と山を求め、自由気ままに歩き回りたい・・・最近はアジアの乗り鉄、撮り鉄を楽しんでいます。また山登りも、自分の体力・技術にあわせ学生時代から続けています。
・このブログに立ち寄って頂きありがとうございます。鉄道と山の魅力が少しでも伝われば幸いです。
・ちなみにNam Tokとはタイ語で「滝」の意味です。そしてタイ国鉄にはNam Tok線があるだけでなく、Nam Tok駅も存在します。更に、タイ料理で肉、ハーブ、炒った米粉を和えたサラダもNam Tok(大好物!)であり、名前に拝借した次第です。

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